Cuando el desconsuelo es general en toda la isla por la mala suerte que ha traído la madre naturaleza allí, el “peor imposible” no solo se entiende por vivir en tierra de volcanes, sino por volar en tierra de volcanes también.

“Pérdida de confianza” es el eufemismo con el que dan comienzo casi todas las cartas de la mayoría de las compañías aéreas con una nula “Cultura de Seguridad”, cuando la Dirección de Operaciones disiente y discrepa de las actuaciones llevadas a cabo por sus tripulaciones, ya sea por presiones comerciales, imposiciones de la Dirección, o simplemente por tener que realizar algún ajuste de cuentas. Lamentablemente, esto sigue ocurriendo en algunas de las compañías aéreas en España.

No se dan más razones, y tampoco se da opción a réplica, sobre todo, cuando el motivo de las discrepancias son las decisiones tomadas por profesionales con amplia experiencia que operan aeronaves en momentos críticos, y que difieren de las medidas consideradas correctas, y adoptadas por otro personal que desde sus despachos, tan solo puede practicar el escenario de los acontecimientos basándose en conclusiones subjetivas, y que distan mucho de ser la realidad que los pilotos viven en tiempo real.
Nube de cenizas del volcán sobre La Gomera 2021-09-21
En la vida real, los pilotos tienen que enfrentarse a situaciones no habituales o extraordinarias, y es importante que además de la experiencia que puedan aportar, sepan reaccionar y realizar las comprobaciones o medidas necesarias a la hora de tomar una decisión, para afrontar y solventar cualquier situación que conlleve un riesgo.

Según los abogados de uno de los comandantes, en el trasfondo de las causas de este despido están las desavenencias con la Dirección de Operaciones con respecto a la operación en el aeropuerto de La Palma, ya que su cliente decidió volar por criterios de seguridad a una altitud diferente a la recomendada por los Avisos de Cenizas Volcánicas (VAA), avisos que son emitidos por el organismo VAAC (Volcanic Ash Advisory Center) de Tolouse.

El Comandante decidió que sería recomendable variar la altitud, ya que consideró que la seguridad del pasaje, la tripulación y la propia aeronave estaría más garantizada al volar libre de cenizas, sobre todo, cuando se están registrando variaciones de gran intensidad y también por los gases emitidos (toneladas de dióxido de azufre y de carbono) del Volcán de La Palma.

Además, habría que tener en cuenta que los avisos emitidos por la VAAC se actualizan más o menos cada 6 horas, ya que como es lógico, la actividad de los volcanes es muy impredecible.

A modo de ejemplo, a la hora de redactar este artículo estos serían los últimos avisos emitidos por la VAAC:

Most Recents VAA

LA PALMA – 2021-12-13 08:58 UTC
LA PALMA – 2021-12-13 02:53 UTC
LA PALMA – 2021-12-12 20:58 UTC
LA PALMA – 2021-12-12 15:00 UTC
LA PALMA – 2021-12-12 08:54 UTC

Avisode Cenizas Volcánicas (VAA)
El propio Manual de Operaciones de la compañía y de obligado cumplimiento por parte de las tripulaciones, aceptado y aprobado por la Autoridad Aeronáutica, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), se recoge de manera explícita que “El comandante del vuelo es el responsable de evitar operar dentro de una nube de ceniza volcánica visible” y “siempre prevalecerán las observaciones sobre la información pronosticada”.

Además, el piloto también siguió las recientes recomendaciones del Colegio Profesional de Pilotos (COPAC) que publicó el pasado día 13 de octubre que incidía sobre este particular: El Colegio Oficial de Pilotos recuerda que la prioridad frente a la nube de cenizas volcánicas de La Palma es la seguridad de los vuelos

Y es así como actuó el comandante, con la premisa de tratar de evitar operar dentro del escenario descrito y conservar las condiciones de VMC, concluyendo y comprobando que la aeronave operaria con mayor seguridad a ese nivel, quedando libre de ceniza u olores a azufre.

En la actualidad, la predicción de la nube de ceniza con un tiempo mínimo de reacción, no es del todo posible. Existen proyectos y sistemas que tratan de anticiparse y detectarlas para que de este modo los pilotos tengan suficiente tiempo de reacción y puedan evitar las peligrosas nubes, e incluso se eviten cierres generalizados de espacios aéreos.

Además, es responsabilidad de la compañía, que los vuelos en estas condiciones sean “aprobados y coordinados por el Responsable de Operaciones Vuelo, en aeródromos adecuados, y que no se planifiquen rutas en las que se disponga previsión de entrar en zonas contaminadas, a no ser que exista una nueva observación oficial que garantice que no hay contaminación con cenizas, y que las condiciones meteorológicas serán de VMC diurno (vuelo visual) durante todo el vuelo y en la zona afectada”.

En el informe del Comandante se describe la operativa de esta compañía que opera para Binter Canarias. En el escenario acontecido la aeronave estaba en VMC nocturno y en las proximidades de la VAA, lo que difiere de lo contemplado en los procedimientos operacionales que se contemplan en el Manual de Operaciones de la compañía (visual diurno), ya que supuestamente la compañía cuenta con una excepción de AESA, algo que se puede realmente considerar como excepcional, puesto que volar en estas condiciones bajo la ceniza, y por debajo de la MORA, MSA y MEA (altitudes mínimas de seguridad para librar obstáculos) no suele estar dentro de lo que se considera unos niveles aceptables de seguridad.

Como hemos mencionado, el peligro de las cenizas volcánicas es que su poder altamente abrasivo que puede llegar a generar erosiones en el fuselaje, alas, empenage de cola. Los motores pueden verse afectados a consecuencia de la entrada de cenizas, la cockpit puede sufrir una pérdida de visión de distinto grado, y darse el efecto FUEGO DE SAN TELMO ocasionado por el impacto de las partículas con los cristales de la aeronave. Además de la perdida del empuje de los motores, sistemas de refrigeración afectados, contaminación del aire en el interior y obstrucción de los sistemas de ventilación entre otros, que pueden afectar gravemente a la seguridad operacional de la aeronave.

El día que ocurrieron estos hechos la compañía Iberia y Vueling cancelaron sus operaciones, el mismo día en que el comandante trató de evitar el peligro de las cenizas volcánicas mientras operaba un vuelo que no contaba con todas las garantías de seguridad, es despedido por “perdida de confianza”.

En apenas unos minutos, el comandante seleccionó la mejor de las opciones disponibles y adoptó la altitud apropiada que le permitiera operar su vuelo y aterrizar de manera segura en cualquier aeropuerto. Solo queda preguntarnos qué podría haber pasado sino si se hubiera mantenido la altitud decretada.