El 20 de agosto del 2008 murieron 154 personas de las 172 que iban a bordo, tan solo sobrevivieron 18. Era verano, pronto empezarían las clases y en su mayoría los pasajeros regresaban o iban de vacaciones a nuestras Islas;  85 canarios perdieron la vida de los cuales 13 de ellos eran vecinos de San Bartolomé de Tirajana, Gran Canaria. Pero también había gente oriunda de otras provincias españolas y de otros países. En el que murieron también cinco familias completas.

Los hechos

Al principio era todo confuso, ni siquiera la torre de mandos supo a ciencia cierta durante los primeros instantes si lo que había envuelto en llamas era un avión. Luego, tras la llegada de los bomberos se confirmó la hipótesis más terrible, una aeronave comercial de la compañía española Spanair se había precipitado en las inmediaciones de la pista a los pocos segundos de salir, ¿pero qué fue lo que ocurrió?

Eran las 14:24 horas cuando el Boeing MD82 se estrelló, este se había alzado tan solo unos metros hasta que perdió fuerza, rompió las vallas de dos pistas asfaltadas y colisionó contra un pequeño riachuelo de no más de cinco metros de diámetro. Las once toneladas de combustibles que portaba explotaron provocando que parte del fuselaje se desintegrara y se viera la columna de humo desde decenas de kilómetros de distancia. El primero en percatarse fue un piloto de Iberia que dio aviso a la torre de control y estos avisaron a urgencias. 

La situación fue de caos y confusión, no obstante, los bomberos llegaron enseguida al lugar de los hechos para evaluar los daños y rescatar a los posibles sobrevivientes. Estos intentaron por todos los medios apagar el fuego y rescatar a los heridos.

Numerosas ambulancias se personaron pero fue criticada la actuación porque se estorbaron unas a otras debido a la falta de organización y en palabras de una de las pasajeras que logró salir con vida, ¨me salvé porque me diagnostiqué porque soy doctora, sin embargo, los servicios de emergencias tardaron alrededor de media hora o más y mi hija falleció”. Estas declaraciones ha puesto en entredicho en la investigación la celeridad con la que se personaron para trasladar a los supervivientes al hospital. Quizá se pudieron salvar más vidas, pero en ese entonces no había ningún protocolo de actuación en caso de darse un accidente de esta magnitud

¿De qué falleció el pasaje?

Noventa y cuatro pasajeros murieron calcinados por la cantidad de queroseno que portaba el avión, en su mayoría sentados en la parte trasera que es donde se porta el combustible. Las muertes por traumatismos se dieron sobretodo en la parte delantera, entre ellos los dos pilotos. Otras dos personas que iban casi en el medio y que estaban sentadas muy cerca murieron ahogados en el riachuelo. Los mayoría de supervivientes se localizaron en la parte delantera del aparato en la clase preferente y las otras cinco viajaban en la clase turista. En el  hospital murieron dos personas, un joven el mismo día del incidente y una mujer dos días después.

¿Qué fallos ocurrieron?

 Primer error

Los pilotos detectaron antes de despegar que el calefactor de la sonda RAT estaba calentado a 99º, cuando al estar en tierra la temperatura no debía marcar más de 30º que eran los grados que hacían en Madrid ese día. Esta sonda va conectada al relé 2.5 que para explicarlo en un lenguaje coloquial; es una caja del tamaño de una cajetilla de tabaco que tiene varias cables con diferentes funciones, entre ellas es la encargada de que el avión al estar en vuelo no pierda calor y desciendan las temperaturas. Se calienta solo si está en vuelo.

 

Este comportamiento anómalo llevó a los pilotos a volver al parking para que los mecánicos revisaran cuál era el problema. Sin embargo, en lugar de haber buscado alguna solución, decidieron ponerle una bolsa de hielo a la calefacción para que esta bajara de temperatura de forma brusca. Al no cesar la incidencia en el relé 2.5 desconectaron el cable. En palabras del tercero en cabina a los pilotos “hicieron un parche que no solucionaba el error”. Aún así el comandante y el copiloto debido a la premura que les marcaba la aerolínea decidieron salir. Spanair en ese entonces ya tenía problemas financieros y acabó en la quiebra a comienzos del 2012.

 

 

       Relé 2.5 Fuente: www.avjk5022.com

 

 

Segundo error

Antes de despegar los pilotos tienen que revisar una lista que atiende a todo lo que tiene que estar funcionando para poder volar sin ningún imprevisto. Cada punto lo va nombrando uno y el otro lo verifica. Sin embargo, debido a las prisas no lo chequearon todo y los slats y los flaps se quedaron sin abrir. Estas dos placas despegables en las alas son imprescindibles para coger el vuelo ya que sin ellas la aeronave no eleva.

Una cadena de infortunios se sumaron ya que el sistema TOWS (aviso de la mala configuración en el despegue para los pilotos) que es el que se encarga de avisar mediante un pitido de que estas no han sido desplegadas, no suena y se da por hecho que todo va bien. De forma paradójica, el relé 2.5 como comenté antes tiene muchas funciones y entre ellas es la del sistema TOWN, por lo que se desprende de todo ello es que el relé 2.5 estaba mal. El copiloto estaba al mando cuando se quedaban sin pista y el avión no conseguía ganar altura, tan solo se elevó unos metros y cayó en el riachuelo.

 

         Avión. Fuente: www.libertaddigital.com

 

¿Se pudo haber evitado la tragedia?

 La Comisión de Investigación de Accidentes  de Aviación, organismo dependiente del Gobierno, recogió en su informe que no sabía por qué falló el avión y que la culpa la tuvieron los mecánicos y los pilotos. No determinan nada acerca del relé 2,5 a pesar de haber sido avisados con anterioridad al accidente del problema que este supondría de no cambiarse ya que se habían detectado fallos. Exculpando así a la Administración del Estado, a Boeing, a los inspectores y a Spanair.

 

 James W. el jefe de operaciones Mapjet, viajó a Lanzarote cuando se enteró de que hubo un incidente en dicha isla en el 2007 en el que no hubo víctimas pero que guardaba correlación con un accidente ocurrido en Detroit en 1987 en el que murieron más de 150 personas y sobrevivió solo una niña. A James le sorprendió tanto lo ocurrido que decidió venir a investigar y concluyó que el relé 2.5 tenía un fallo en la fabricación, a pesar de ponerlo en conocimiento de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación y de la compañía Boeing le ignoraron. No se sabe porqué causa o razón no se prestó atención a James W. antes y después del fatídico desenlace.

 

 Cabe destacar que los los pilotos que utilizaron la aeronave antes del siniestro pusieron en el informe varias veces que el relé 2.5 no funcionaba bien y esta información nunca se recogió por los responsables. El coste de este aparato no es superior a 60 euros.

 

 

¿Qué ha logrado la Asociación de Afectados por Accidente JK5022?

A pesar de haber trascurrido más de 13 años, las familias no han cesado en su lucha para hacer justicia a cada uno de los pasajeros del JK5022. En palabras de la presidenta Pilar Vera “estamos haciendo todo este trabajo no solo por los fallecidos y supervivientes, sino también por aquellos que se beneficiarán en un futuro de todos los hitos logrados  porque esta hecho por desgracia va a volver a ocurrir”.

 

La asociación abrió dos tipos de investigaciones, una oficial para averiguar las causas y corregirlas en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidente de Aviación Civil, entidad dependiente del Ministerio de Trasporte, Agenda y Movilidad Urbana. Y la otra por la vía judicial para que paguen los verdaderos culpables de esta tragedia, pero la Audiencia Provincial de Madrid archivó la causa en el año 2012 basándose en el informe que hizo la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidente de Aviación Civil, en el culparon de la tragedia a diversos fallos humanos de los que solo eran responsables los mecánicos y los pilotos, exculpando de esta forma a los inspectores, a la compañía Boeing del MD82 y a las Administraciones del Estado.

 

Ante la desidia de quiénes intentan ocultar la verdad. Se formó en el congreso de los diputados una comisión de investigación para esclarecer los hechos y fue aprobado por el pleno de la cámara el pasado 13 de mayo un dictamen de conclusiones que pone de manifiestos los errores cometidos, entre los que figuran una lista con 18 políticos, asimismo se solicita revisión del dossier elaborado por la  Comisión de Investigación de Accidentes e Incidente de Aviación Civil, se pide enviar a la Fiscalía General del Estado para que investigue ya que no son competencias del poder legislativo, la creación un órgano de investigación y prevención  de este tipo de accidentes, que la compañía Boeing colabore poniendo a su disposición todos los documentos técnicos del MD82 y declarar el día 20 de agosto como el Día Nacional de las Víctimas de Desastres Aéreos y Sus Familias. 

El Parlamento Europeo aprobó hace 11 años la obligación de las aerolíneas de dar la lista de pasajeros en menos de dos horas en caso de accidente. Además, se creó en España un Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, entre otros avances relativos a la prevención, actuación y seguridad.  Debido a que cuando sucedió la tragedia hubo falta de organización y de asistencia psicológica, inclusive la aseguradora Mapfre para indemnizar equiparó el accidente a uno de coche.

 

 La malapraxis de los medios de comunicación

Familiares años después de haber entrado en shock  recuerdan de forma amarga cómo los periodistas se agolpaban en el aeropuerto y en IFEMA para grabar cualquier sollozo, llanto o gritos desgarrador de aquellos que aún, en su mayoría, no sabían si habían perdido o no a sus familiares. Un ¿Cómo te sientes? Se les preguntaba a base de perseguirlos con el cámara y el reportero con la alcachofa. Creo en el derecho a la información, pero también en el derecho a la intimidad y a la dignidad. Hay ciertos límites que no se deben permitir. Ocurrió con las niñas de Alcàsser como pasó con este vuelo que nunca llegó a su destino y del que aún quedan muchas responsabilidades que depurar.